Ministero per i beni e le attivita' culturali e per il turismo-Direzione generale archivi

Servizio Archivistico Nazionale

Archivi d'impresa

Fiat

Vettura a quattro posti e due porte Lancia Theta 35 HP, 1913-1919 (Archivio e centro storico Fiat, Fondo Lancia).

 
 

Il conflitto del 1915-18 creò le condizioni per una crescita rapidissima delle maggiori aziende. Le strutture industriali del Paese furono sottoposte a uno sforzo gigantesco per rifornire le truppe di armi, munizioni, mezzi di trasporto, divise, scarponi, zaini, gavette, derrate alimentari. Ne derivò un forte impulso allo sviluppo dell’apparato produttivo, specie per i settori di base, le industrie meccaniche, chimiche, e la produzione di energia elettrica. Il sistema di assegnazione degli ordinativi statali favorì le grandi imprese, mentre la remuneratività delle commesse indusse la crescita incalzante degli impianti. La guerra agì così da levatrice della grande impresa in Italia. Nel 1918, all’apice dell’occupazione per la produzione di guerra, il gruppo Fiat sfiorò i 40.000 operai (ne contava 4.000 nel 1914); il gruppo Ansaldo superò quota 100.000, mentre quello facente capo all’Ilva raggiunse dimensioni occupazionali all’incirca doppie di quelle della Fiat. La casa torinese seppe tuttavia sfruttare al meglio le opportunità e governare lo sviluppo senza incorrere negli errori compiuti dall’Ilva e dall’Ansaldo, i cui programmi eccessivamente ambiziosi e speculativi portarono al fallimento nella crisi del dopoguerra.
     La Fiat riconvertì la produzione dalle autovetture ai veicoli industriali, tra i quali il celebre autocarro 18 BL, costruito in 20.000 esemplari. Avviò anche la produzione aeronautica, con la creazione della Sia (Società Italiana Aviazione, 1916) e la costruzione del primo aereo Fiat, il Farman 5B, un biplano da ricognizione. Notevole impulso ebbe la produzione di motori per aerei, navi e sottomarini. Il 1917 fu un anno importante per la strategia di concentrazione dell’azienda, perché vide l’acquisizione delle Ferriere Piemontesi (con i due stabilimenti di Torino e Avigliana), delle Industrie Metallurgiche di Torino e della Diatto, destinata a costituire il primo nucleo della Sezione Ferroviaria.
 

Veduta aerea delle Officine Fiat Lingotto, Torino 1926 (Archivio e centro storico Fiat, Fondo iconografico)

 
 
 
    Intanto, nel 1916, erano stati avviati i lavori per la costruzione del Lingotto. Ispirato allo stabilimento Ford di Highland Park, con il flusso produttivo che si sviluppava verso l’alto, dal piano terra alla pista di collaudo sul tetto, il Lingotto fu ultimato nel 1922. Con questo nuovo impianto, finalizzato alla produzione in serie di automobili sull’esempio di quanto Henry Ford aveva già realizzato in America tra il 1908 e il 1913, la Fiat si poneva all’avanguardia in Europa. Progettato da Giacomo Matté Trucco, il Lingotto rappresentava nel primo dopoguerra lo stabilimento automobilistico più grande e tecnologicamente avanzato del vecchio continente.
   La mobilitazione industriale dunque, nonostante i suoi molteplici stimoli ad avventure industriali in campi disparati, non modificò la tendenza della Fiat a limitare l’espansione ai settori strettamente collegati alla produzione centrale, quella dei mezzi di trasporto. La Fiat iniziò bensì in quegli anni ad accrescere il suo portafoglio di partecipazioni in svariate imprese, con impegni particolarmente consistenti nella Snia del finanziere Riccardo Gualino e nella Sip, la Società Idroelettrica Piemonte; ma Agnelli, da attento osservatore dei mercati internazionali, continuò a progettare il futuro dell’azienda sulla costruzione di automobili. L’espansione dell’attività finanziaria sarebbe proseguita nel dopoguerra e avrebbe suggerito la creazione, avvenuta nel 1927, dell’Istituto finanziario industriale (Ifi), controllato dalla famiglia Agnelli, allo scopo di coordinare le partecipazioni italiane ed estere.
     Nel 1923, quando la produzione di autovetture fu trasferita da corso Dante al Lingotto, la crisi del dopoguerra, con le sue tensioni sociali e convulsioni economiche era ormai alle spalle. L’obiettivo delle economie di scala fu perseguito da Agnelli e dai massimi dirigenti della Fiat: Guido Fornaca, direttore tecnico dal 1907 e direttore generale dal 1918, e Vittorio Valletta, entrato in Fiat nel 1920 e subentrato a Fornaca nel 1928, alla morte di quest’ultimo. Convinti che occorresse adottare in Italia e in Europa e adattare alle diverse condizioni di partenza il modello americano fondato sul binomio produzione di massa/consumo di massa, puntarono negli anni tra le due guerre a rendere l’automobile un bene accessibile a strati crescenti di popolazione: lo sviluppo economico e la prosperità delle industrie doveva passare attraverso un miglioramento del tenore di vita e una più vasta mobilità delle merci e degli uomini.