Ministero per i Beni e le Attivita' Culturali-Direzione generale archivi

Servizio Archivistico Nazionale

Archivi d'impresa

Fiat

Manifesto pubblicitario della Fiat Balilla, Torino 1934 (Archivio e centro storico Fiat, Fondo iconografico).

 
 

Nel 1925 fu costituita la Sava, una società per la vendita rateale delle automobili, e fu lanciata la 509, un’utilitaria a quattro posti di cilindrata inferiore al litro. Seguirono, tra i modelli popolari, la 508 Balilla nel 1932, soprannominata «Tariffa minima» per il ridotto consumo di carburante, e soprattutto la Cinquecento Topolino, fabbricata in 80.000 esemplari nei primi cinque anni, tra il 1936 e il 1940, e poi ancora, nel secondo dopoguerra, fino al 1955, per una produzione totale che raggiunse il mezzo milione di unità. Antesignana delle utilitarie Fiat, la Topolino fu disegnata da Dante Giacosa, il più importante progettista della Fiat, che negli anni Cinquanta avrebbe ideato anche la Seicento e la nuova Cinquecento. Mentre le imprese sportive, i raid nel Sahara o in America Latina diffondevano l’interesse e l’attrazione per le auto Fiat, nel lanciare sul mercato i nuovi modelli si fece ricorso a moderni messaggi pubblicitari, che ebbero anche le donne come destinatarie.

  Nel 1920 circolava in Italia un’autovettura ogni 762 abitanti, nel 1940 una ogni 123. Gli sforzi per allargare il mercato automobilistico continuarono a ispirare le scelte strategiche aziendali, come dimostra la decisione, presa alla metà degli anni Trenta, di costruire il nuovo grande stabilimento di Mirafiori. Progettato da Vittorio Bonadé Bottino, Mirafiori fu disegnato per una piena realizzazione dei principi della produzione in linea, che richiedevano il superamento degli intoppi ai trasporti interni del Lingotto, derivanti dalla struttura a piani sovrapposti.

  Tuttavia non mancavano gli ostacoli allo sviluppo della produzione di larga scala, in un’Europa profondamente segnata dai contrasti, dalle spinte nazionalistiche e dalle politiche protezionistiche. La svolta deflazionistica avviata dal fascismo a partire dal 1926, contemporaneamente alla costruzione di un regime dittatoriale, gli effetti devastanti della grande crisi del 1929-34, la successiva scelta autarchica del regime, comportarono un ridimensionamento dei piani di presenza internazionale della Fiat. La casa torinese seppe peraltro affrontare gli ostacoli.
 

Parata durante l'inaugurazione dello Stabilimento Fiat Mirafiori, Torino 1939 (Archivio e centro storico Fiat, Fondo iconografico).

 
 
  Nella seconda metà degli anni Venti, tra il 1925 e il 1929, la Fiat fabbricò 190.000 autovetture, pari al 72 per cento dell’intera produzione nazionale; nello stesso periodo le vendite sui mercati esteri furono ancora elevate: 134.000 vetture, per una quota di esportazione del 70 per cento. Nonostante i progressi, il mercato italiano restava troppo ristretto per la Fiat: il parco circolante nel nostro Paese era pari al 15 per cento di quello della Francia e dell’Inghilterra, e al 25 per cento di quello della Germania. Negli anni Venti la Fiat mantenne una forte presenza sui mercati internazionali grazie alla creazione di una serie di filiali, in Europa, America Latina e persino in Asia, con stabilimenti di assemblaggio e costruzione. Nel 1928 si associò con la tedesca Nsu, tra il 1930 e il 1931 assunse il controllo della Fabrica Nacional de Automoviles di Barcellona e della Hispano di Guadalajara, nel 1933 riprese il controllo della Austro Fiat, nel 1934 costituì la Simca in Francia. Nella seconda metà degli anni Trenta, quando l’autarchia rese sempre più difficili le esportazioni (la cui quota si ridusse a meno del 40 per cento), la Fiat poté contare sulla rete delle attività estere, che furono in grado di realizzare una consistente quota della produzione totale del gruppo.

      L’uscita dalla grande crisi, comunque, richiese un nuovo orientamento rispetto a quello fondato sulle esportazioni. Giovanni Agnelli, che nel 1918 si era fatto sostenitore, in un pamphlet scritto assieme all’economista riformatore Attilio Cabiati, di un assetto postbellico basato sul libero scambio e in un’Europa federalista, avanzò nel 1932, in un’intervista alla United Press, proposte anti-crisi basate sul rilancio del potere d’acquisto privato e degli scambi internazionali. Ma la voce del presidente della Fiat restò isolata. La politica autarchica e le sanzioni conseguenti alla guerra d’Etiopia spinsero l’economia italiana in una direzione opposta. Fu giocoforza concentrare le energie sul mercato interno. Le commesse per la guerra d’Etiopia segnarono la ripresa, ma non compensarono appieno la perdita degli sbocchi commerciali della Fiat verso i paesi dell’area del dollaro e della sterlina.

    La cornice istituzionale e la politica economica del fascismo, che comportava tra l’altro la compressione dei consumi privati a favore dell’industria pesante e dei consumi pubblici, indussero la Fiat a potenziare gli interventi nel campo dei veicoli industriali, del materiale ferroviario, dell’aviazione e dei grandi motori marini. In tutti questi settori l’apporto dell’innovazione tecnologica e organizzativa prodotta all’interno dell’azienda fu notevole: dai motori diesel, ai grandi motori marini, alla costruzione in serie di automotrici per le Ferrovie dello Stato, all’aeronautica, dove la Fiat raggiunse posizioni di eccellenza, conquistando tra l’altro il primato di velocità con Francesco Agello nel 1934, grazie al lavoro di grandi progettisti quali Celestino Rosatelli prima e Giuseppe Gabrielli poi. Lo slogan «terra, mare, cielo», lanciato in quegli anni, corrispondeva pienamente al contributo essenziale offerto allo sviluppo dei trasporti e dell’intera economia italiana dalla più grande impresa del Paese, che alla vigilia della seconda guerra mondiale contava 55.000 dipendenti.