La vittoria sulla Maserati
Rielaborando le Lancia D50, Ferrari vince nel 1956 il suo terzo titolo mondiale per piloti con Fangio. Per Ferrari ha inizio un periodo difficile, segnato dalla morte del figlio Dino nel giugno del 1956 e da una serie di incidenti in gara in cui nei mesi seguenti perdono la vita alcuni fra i suoi migliori piloti e persone del pubblico. Ferrari ottiene una assoluzione nel corso dell’istruttoria di un processo in cui deve difendersi dalle accuse di non aver dotato le sue vetture di sistemi di sicurezza adeguati per i piloti; per quanto riguarda la sicurezza del pubblico invece, richiama l’attenzione sulle responsabilità degli organizzatori delle gare e non delle vetture partecipanti.
Alla fine degli anni Cinquanta la posizione di Ferrari appare solida. L’impresa conta più di 300 dipendenti, produce 250 vetture l’anno e, per costruire all’interno i motori ideati dai propri ingegneri, si è dotata con un impegnativo investimento, di una fonderia. All’interno della fabbrica Ferrari si segnala per una certa apertura nelle relazioni sindacali, concedendo il premio di produzione collettivo, riconoscendo i diritti della commissione interna, evitando discriminazioni politiche. La sfida cittadina con la Maserati è definitivamente vinta al termine del 1957, quando la rivale, a causa delle difficoltà economiche, annuncia il ritiro dalle competizioni. Ferrari, ormai unico costruttore in grado di rappresentare l’Italia nelle grandi competizioni mondiali dell’automobilismo sportivo, assurge al ruolo di gloria nazionale. Dal 1952 è Cavaliere del lavoro. Nel 1960 l’Università di Bologna gli conferisce la laurea honoris causa in Ingegneria meccanica.

Un’unione d’acciaio
L’espansione, però, non può più essere contenuta nell’alveo della ditta individuale. Nel maggio 1960 si costituisce a Modena la Società esercizio fabbriche automobili e corse (Sefac), per la costruzione di automobili Ferrari e la partecipazione a competizioni automobilistiche. Ma un passo del genere non appare ancora sufficiente a sostenere il peso economico dell’attività sportiva e della produzione di serie: alla ricerca di un alleato forte, Ferrari avvia una trattativa con la Ford nel 1963; questo forza la mano alla maggiore impresa automobilistica nazionale, la Fiat, che teme l’intervento di un concorrente di quel calibro; l’accordo tra la Fiat e la Ferrari è infine siglato nel 1965 per la realizzazione di un motore a sei cilindri denominato Dino che la Ferrari avrebbe progettato e la Fiat prodotto per vetture di serie. Alla metà del 1969 viene inoltre annunciata la costituzione di una società con partecipazioni paritetiche tra le due imprese, con il settore granturismo dipendente interamente dalla Fiat, mentre Ferrari, Presidente della nuova impresa, si dedica alle competizioni. Sotto la guida del management Fiat la produzione aumenta gradualmente sino a superare la quota annua di 2000 vetture nel 1979, quota sulla quale le esportazioni incidono per l’80%. Nel 1973, infine, Ferrari decide di limitare le attività sportive alla partecipazione al Campionato mondiale di Formula 1.
Il sostegno della Fiat consente un netto potenziamento della fabbrica di Maranello: sono ammodernate le linee di montaggio e la fonderia, viene acquisita la carrozzeria modenese Scaglietti, mentre si costruisce nelle vicinanze, a Fiorano, una pista per le prove. Il ramo sportivo dell’azienda beneficia della maggiore consistenza economico-organizzativa: Ferrari vince il Campionato del mondo per piloti nel 1975 e nel 1977 con Niki Lauda e nel 1979 con Jody Scheckter; uno dei piloti prediletti di Ferrari, il canadese Gilles Villeneuve, muore in un incidente durante le prove del Gran Premio del Belgio nel 1982.
Dalla fine degli anni Settanta il mondo della Formula 1 subisce un rapido cambiamento. Nuove tecnologie, nuove forme di finanziamento, costruttori intesi sempre più come assemblatori lo rendono profondamente diverso da quello in cui Ferrari aveva iniziato la sua avventura, ma il prestigio personale e la popolarità delle sue autovetture mantengono l’anziano imprenditore fino agli ultimi anni di vita al centro del pittoresco mondo dello sport automobilistico. Ferrari muore a Modena nell’estate del 1988.

Risorse bibliografiche
Della sterminata bibliografia sulla Ferrari si segnalano qui solo alcuni volumi autobiografici: Le mie gioie terribili, Bologna, Cappelli, 1962; Le briglie del successo, ibid. 1970; Ferrari, Modena, 1974; Piloti che gente…, Bologna, Conti, 1985 e Una vita per l'automobile, San Lazzaro di Savena, Conti, 1988 e Ferrari 1947-1997: [Il libro ufficiale], Vimodrone, G. Nada, 1999, più volte ristampato. Non esiste invece alcun archivio o centro storico a Maranello.