Debiti e conflitti bellici
In alternativa alla via austriaca, in collaborazione con la famiglia Piaggio, arma allora una flottiglia di velieri da trasporto per l’importazione diretta dal Mar Nero, mentre sul versante della commercializzazione si dota di una struttura adeguata acquistando nel 1910 il Cantiere lombardo (trasformato in Società nazionale legnami e materiali da costruzione) e avviando la costruzione di un esteso magazzino alle porte di Milano. Più che nelle difficoltà di realizzazione, i limiti di un tale disegno appaiono evidenti nei suoi presupposti finanziari, poggiando di fatto tutta l’espansione di quegli anni sul ricorso sistematico all’indebitamento e su un meccanismo per cui ogni nuova acquisizione serve da garanzia ai crediti ottenuti per la successiva, se non per ripagare se stessa. Alla base di questa piramide di debiti è l’anonima di Gualino, con l’irrisorio capitale di 7,5 milioni nel 1910, e la pesante esposizione delle piccole banche piemontesi, dalla Sella all’Agricola, che si troveranno a far fronte al panico della clientela e a una corsa agli sportelli quando, nel 1912, tutto il sistema si affloscia.
A partire dal 1911, infatti, le chiusure sempre più frequenti dei Dardanelli provocate dalla guerra di Libia e poi dai conflitti balcanici, sorprendono Gualino mentre attende l’arrivo delle prime grosse partite di legna nei porti occidentali; fallisce poco dopo anche il tentativo in extremis di cedere la parte maggiore del suo complesso di attività a una combinazione finanziaria anglo-franco-svedese. Nel 1913, inoltre, oberato da oltre 50 milioni di passivo, il finanziere è costretto a chiedere una moratoria e a mettere le sue attività nelle mani di una commissione di creditori (tra cui figurano la Società bancaria italiana, la Banca commerciale italiana, e varie grandi banche austriache e tedesche): questi si rivalgono infine acquisendo e rivendendo le tenute migliori.

A fianco di Giovanni Agnelli
Dopo il crollo degli interessi all’estero e l’assoluzione per insufficienza di prove nel 1915 al processo intentato contro di lui da alcuni azionisti di minoranza della sua società, Gualino riprende l’attività nel settore del legname e dei materiali da costruzione incentrata sull’azienda di Milano, intrattenendo buoni rapporti con i Feltrinelli, compiendo investimenti fondiari a Roma, cominciando ad avvicinarsi alla chimica e soprattutto spostandosi su settori, come quello del commercio del carbone, divenuti estremamente redditizi con la guerra. La ripresa in grande stile del suo giro di attività data tuttavia al 1917, quando, in stretta combinazione con Giovanni Agnelli, si inserisce nel grande affare dei trasporti degli aiuti americani all’Europa. È in questa fase che alla Società marittima e commerciale italiana, da lui creata già nel 1914, si affiancano la Società di navigazione italo-americana (Snia) e due imprese negli Stati Uniti: la Marine & Commerce Corporation of America e la International Shipbuilding Company, destinate rispettivamente al commercio del carbone e alla produzione di motonavi nel Texas.
Strettamente finalizzate allo sfruttamento della congiuntura, entrambe queste società falliscono clamorosamente con la crisi di riconversione dell’immediato dopoguerra, valendo non di meno ingenti profitti al loro fondatore.
Sin dal 1918, d’altra parte, Gualino è impegnato al fianco di Agnelli nello scontro con il gruppo Ansaldo-Banca di sconto dei fratelli Mario e Pio Perrone, che conduce a un incrocio delle partecipazioni Fiat e Snia e porta Gualino alla vicepresidenza del gruppo automobilistico torinese. Questa stretta collaborazione si estende poi, fino alla metà degli anni Venti, a una serie di affari che vanno dal tentativo di scalata al Credito italiano, all’acquisto del quotidiano «La Stampa», alle manovre sulla «Gazzetta del popolo», al progetto di collegamento dei tre poli del triangolo industriale, Milano, Genova e Torino, con una ferrovia celere, fino ai comuni e via via più conflittuali interessi nel settore dei cementi e in quello dell’auto.