Sulle prime pagine della stampa mondiale
Le prime vittorie delle moto Gilera in gare di rilevanza internazionale – la Sei giorni del 1930 e del 1931 e il campionato europeo del 1939 – portano il nome di Gilera, insieme a quello di altre aziende italiane emergenti come Guzzi e Benelli, a dominare le cronache del motociclismo sportivo mondiale. Nel periodo tra le due guerre mondiali il prestigio personale di Gilera è anche sancito con i titoli di commendatore, cavaliere e ufficiale. Animatore strategico e operativo dell’azienda che porta il suo nome, Gilera è anche responsabile dell’elaborazione progettuale di tutti i modelli fino alla fine degli anni Trenta, attività che svolge senza particolare originalità, basandosi soprattutto sull’elaborazione dei modelli già collaudati. La prima delega progettuale completa si realizza con la creazione della moto Saturno, destinata a divenire un classico del motociclismo italiano nel mondo, per la cui ideazione e realizzazione Gilera si affida alla competenza del tecnico G. Salmaggi, impiegato alla Gilera nel 1939. La conversione della produzione alle esigenze del trasporto militare congela il successo della Saturno fino alla faticosa ripresa postbellica: nella seconda metà del 1945, quando la fabbrica torna alla produzione abituale, il numero dei dipendenti è sceso dai circa 700 del periodo precedente la guerra a 150. Nel 1947 Gilera trasforma la sua ditta in società per azioni e getta le basi dell’attività produttiva degli anni successivi. Coerentemente con lo sviluppo del mercato dei beni di massa nel corso degli anni Cinquanta, Gilera si orienta verso la produzione di serie di motoleggere utilitarie di media e piccola cilindrata, ma continua a impegnare ingenti risorse finanziarie nel filone all’agonismo sportivo, dove le sue moto raggiungono i massimi traguardi collezionando nel decennio sei titoli mondiali nella classe 500 piloti e costruttori, diversi titoli nei campionati nazionali e stranieri nelle categorie fuoristrada e regolarità per moto di serie.

Il patto di astensione
L’impegno delle case motociclistiche italiane nelle competizioni internazionali è fonte di diffuso successo, ma impone anche una riflessione sui costi, in un periodo che ancora non conosce il sostegno degli sponsor: nel 1957 Gilera firma così il “patto di astensione” dalle competizioni sportive di velocità, siglato dalle principali aziende motociclistiche italiane (Guzzi, Gilera Mondial e, solo inizialmente, MV Agusta), che paventano un periodo di crisi di fronte all’emergere impetuoso dell’automobilismo di massa. Sulla sua decisione di ritiro dalle gare pesa, oltre alle valutazioni di natura economica comuni agli altri produttori, anche la morte per malattia del figlio ventiseienne Ferruccio in Argentina dove, dal 1954, dirige una filiale della società paterna impegnata nell’assemblaggio delle componenti di alcuni modelli motociclistici e nella diffusione commerciale del marchio Gilera in America Latina. Nel 1958 l’imprenditore è nominato cavaliere del lavoro. Interrotto il ciclo virtuoso di un prolungato andamento positivo dal dopoguerra alla fine del decennio Cinquanta, la società Gilera – che ha raggiunto i 1.000 dipendenti – conosce negli anni Sessanta fasi alterne di stagnazione e ripresa, fino al suo assorbimento da parte della Piaggio di Pontedera, avvenuto nel 1969.
Gilera muore ad Arcore alla fine del 1971.

Risorse archivistiche e bibliografiche
Presso l'archivio storico della Piaggio a Pontedera si conserva materiale proveniente dallo stabilimento Gilera di Arcore (fotografie, manuali e libretti di uso e manutenzione, prospetti di omologazione di motocicli destinati al mercato italiano ed estero). Per maggiori notizia sulla storia delle moto Gilera si veda B. Pignacca, V. Boni, Moto Gilera. Un secolo di tecnica e sport, Vimodrone, Giorgio Nada editore, 2009.