Lobbista, progettista e imprenditore
La storia della Impresa italiana di costruzioni metalliche coincide in gran parte con la vicenda personale e con l’ascesa nel mondo imprenditoriale di Cottrau, direttore e poi amministratore delegato dell’anonima fino al 1887. Alla testa dell’Impresa opera in tre direzioni: con pressioni sugli amici politici (Ubaldino Peruzzi, Quintino Sella, Antonio Scialoja, amico di famiglia) per ottenere riduzioni daziarie sul ferro di prima lavorazione, per eliminare la concorrenza delle industrie metallurgiche protette, per appoggiare la concessione dell’esercizio ferroviario e della costruzione di nuove linee ai privati; quale progettista e tecnico, studia nuovi sistemi di ponteggi, di locomozione su sede fissa, di locomotive e vagoni ferroviari; infine, in qualità di manager, favorisce nuove combinazioni finanziarie dopo il disimpegno dei Finet, stipula contratti anche a prezzo di costo con comuni, aziende private e Stato per vincere la concorrenza, promuove l’espansione della società e la diversificazione dei suoi prodotti. Tale scelta si rende necessaria dopo che Cottrau è stato nominato, nel novembre 1878, amministratore delegato della Società anonima sicula occidentale per la costruzione della ferrovia Palermo-Marsala-Trapani, carica che egli pensa di sfruttare ordinando il materiale alla Impresa napoletana. Non essendo però le officine di Castellammare attrezzate per tali produzioni, Cottrau decide l’acquisto nel 1881 delle officine di Savona, di proprietà della ditta franco-svizzera Galopin-Süe Jacob et C.ie, specializzate nella fabbricazione di materiale ferroviario fisso e mobile, oltre che delle grandi condutture per acqua e gas. Più tardi, quando le officine savonesi sono rivendute per le gravi perdite registrate, decide di rimpiazzarle con l’acquisto delle Officine al Sarno della ditta Aselmeyer Pfister & C.

Un ponte sullo stretto di Messina
Nel bilancio dell’attività di Cottrau in questi anni spicca la genialità delle sue soluzioni e proposte tecniche (tra le quali va ricordato il progetto di un ponte metallico galleggiante per l’attraversamento dello stretto di Messina) e l’efficacia della sua iniziativa imprenditoriale che contribuisce al rinnovamento della viabilità in tutte le città italiane attraversate da corsi d’acqua, sostituendo, ai vecchi e malfermi ponti in legno, nuovi e solidi ponti in ferro poggianti su sicure fondamenta. Da un altro punto di vista appare invece rimarchevole la modesta importanza dei suoi scritti in tema di politica economica, che rappresentano un tentativo abbastanza trasparente di sovrapporre gli interessi particolari della sua azienda e degli industriali metallurgici a quelli generali del Paese. In questa linea rientra la sua avversione all’impianto in Italia di una industria di base del ferro, dato che conveniva agli imprenditori meccanici importare ferro di prima lavorazione; la richiesta di premi di esportazione, sia pure temporanei, all’industria metallurgica, in contrasto con il suo conclamato liberismo; la sua posizione avversa alla creazione di un contenzioso amministrativo per la risoluzione di controversie fra Stato e società appaltatrici dei lavori pubblici ferroviari; le dichiarazioni contrarie all’esercizio ferroviario di Stato, data la convenienza della Impresa industriale da lui diretta a trattare con le compagnie private, da cui ottiene commesse a trattativa diretta.