Cardellini, falconi e galletti
La Moto Guzzi si presenta quindi all’appuntamento con la ricostruzione in condizioni ottimali e con un forte ampliamento della capacità produttiva: la forza motrice che alimenta gli impianti delle officine, che alla fine degli anni Venti era di 125 hp e nel corso degli anni Trenta era passata a 430 hp, alla fine degli anni Quaranta arriva a 1.050 hp. Nel 1945 muore Emanuele Vittorio Parodi e Presidente diventa il figlio Enrico, mentre Guzzi rimane Amministratore delegato. Le mutate necessità del Paese indirizzano immediatamente i progetti dei nuovi modelli verso forme di tipo utilitario. Per le esigenze della ricostruzione, la Guzzi produce un motocarro robusto e maneggevole usato come mezzo di trasporto di materiale edile: l’Ercole di 500 cc. L’attenzione di Guzzi si volge poi alla produzione di modelli economici capaci di motorizzare velocemente il Paese. Nel 1946 vede la luce la Motoleggera di 65 cc, il modello noto come Guzzino e, in seguito, ribattezzato Cardellino. Solamente nel triennio 1946-49 ne vengono costruiti 50.000 esemplari e diventa uno dei modelli di maggior successo dell’epoca. Partito da un prezzo di 159.000 lire all’inizio degli anni Cinquanta, scende a 99.000 lire nel corso dei cinque anni seguenti. Per le cilindrate maggiori il modello di successo della Guzzi è invece il Falcone. La situazione del mercato nazionale della motocicletta cambia quindi radicalmente rispetto all’anteguerra, con uno sviluppo decisamente impetuoso perché la prima fase della motorizzazione del Paese passa alle due ruote, soprattutto con un nuovo tipo di veicolo, lo scooter, che contribuisce notevolmente a espandere l’uso della motocicletta. 

Dopo il 1960: una parabola discendente
Per tenere il passo con la domanda, Guzzi mette a punto un veicolo originale che ottiene un immediato successo: il Galletto, sorta di scooter con le ruote alte, molto apprezzato per la robustezza e la adattabilità a ogni terreno, soprattutto in campagna. Il successo della produzione di serie non comporta comunque l’abbandono dell’esperienza agonistica. Nel 1949, infatti, la Guzzi torna sui campi di gara mietendo molte vittorie di prestigio. A seguire il reparto corse Guzzi designa un tecnico di grande talento, Giulio Cesare Carcano, che trasforma la produzione agonistica in uno dei settori tecnologicamente all’avanguardia dell’impresa.
La crescita sostenuta della domanda di motoveicoli, soprattutto a partire dagli anni Cinquanta, decreta il definitivo successo industriale della casa di Mandello: l’andamento degli utili appare in crescita per tutta la seconda metà degli anni Cinquanta fino al 1960; precipita però drasticamente nel 1961, inaugurando un lunga stagione di perdite che porterà l’azienda alla liquidazione nel 1966, quando sarà rilevata dalla Seimm (Società esercito industrie moto meccaniche) controllata dall’Istituto mobiliare italiano (Imi).
Guzzi rimane alla testa della progettazione dell’azienda fino al 1961; muore a Lecco alla fine del 1964.

Risorse bibliografiche
S. Alberti, L’industria motociclistica in Italia: la Moto Guzzi, 1921-1945, Milano, 1984; M. Colombo, Moto Guzzi: storia, tecnica e modelli dal 1921, Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2007. Esiste un Museo Guzzi che ha sede a Mandello Lario.